Robotaxi热潮来袭：特斯拉发布延期引发股价大跌，无人驾驶迎来iPhone时刻

百度旗下Robotaxi（无人出租车）罗快跑近段时间频频登上热搜，掀起了Robotaxi热潮，关于无人驾驶“iPhone时刻”的讨论不绝于耳。

几乎与此同时，一则关于Robotaxi的重磅新闻，虽然没有引起普通消费者的关注，但却在行业内引起了不小的轰动。 7月11日，有消息透露，特斯拉计划将Robotaxi的发布时间从8月推迟到10月。消息一出，特斯拉股价当天大跌8.44%，总市值一夜蒸发超5000亿元。

业界普遍认为，汽车产业下半场是以自动驾驶为核心的智能化，而Robotaxi是自动驾驶最重要的应用场景之一。仅Robotaxi的发布延迟就可以明显震动这家全球市值最大汽车公司的股价，其影响是显而易见的。

不过，Robotaxi并不是什么新鲜事物，那么为何此时它在网络上如此火爆呢？自动驾驶产业落地进展如何？众多参与者中谁会从中受益？

Robotaxi行业迎来商业化曙光

事实上，从资本和产业的角度来看，Robotaxi都是“二次崛起”。

早在2018年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo就推出了付费无人驾驶出租车服务Waymoone，从此成为全球第一个启动自动驾驶技术商业化进程的公司。

当时，无论是初创公司、互联网公司、各大车企、投资机构都在积极布局自动驾驶。然而商业化这个行业发展的最大“绊脚石”最终还是卡在了Robotaxi的脖子上。

经过几年的融资热潮，Robotaxi在2022年进入了资本寒冬，融资迅速萎缩，上市公司股价暴跌。一方面是因为自动驾驶技术确实尚未成熟，另一方面是商业模式行不通。

萝卜快跑在武汉运营取得的重大进展，让外界看到了商业化的曙光。

兴业证券研报指出，近期武汉骆博快跑的运营数据激增，峰值单日超过20辆。同时，市民对全自动驾驶汽车出行服务普遍满意。百度数据显示，截至5月15日，络博快跑在武汉的服务面积已突破3000平方公里，覆盖人口770万。预计到2024年，将实现武汉全城覆盖，并计划在武汉部署1000辆新一代量产无人车，实现全天候、全无人作业。

业内普遍预计，单城自动驾驶汽车保有量达到1000辆，将成为Robotaxi运营的盈亏平衡点。

Robotaxi赛道上有很多玩家。在政策的助推下，除了网络快跑外，小马智行、喜客智能、如骑出行、滴滴出行等企业也取得了长足的进步。小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁在接受澎湃新闻采访时透露，预计2025年或2026年左右，小马智行将在单个城市拥有数千辆自动驾驶出租车运营.

张宁表示，如果Robotaxi想要大规模商业化，在单个城市推出500到1000辆就有可能实现盈亏平衡。 “Robotaxi运营背后，企业投入很大，比如调度、地面维护系统等。”等待 。我们测算过，北京、上海、广州、深圳等城市，当车辆保有量达到1000辆时，运营就会达到盈亏平衡点。超过这个点，我们每增加一辆车的成本就会更低，毛利率也会更低。会更高，进入持续自造血的积极阶段。”

多位业内人士向澎湃新闻表示，Robotaxi有望在五年内实现大规模商业化。麦肯锡预测，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单价值将达到约2600亿美元，到2040年将达到约9400亿美元。

商用车自动驾驶进展更加迅速

Robotaxi只是自动驾驶技术在出行中的应用场景之一。相比Robotaxi在城市开放道路上的广泛商业化运营，业内人士普遍认为，推动物流车、货车等商用车的商业化将更容易“将梦想变成现实”。

业内人士在接受澎湃新闻采访时指出，真正让复杂的自动驾驶技术能够大规模落地的要素可以分为三类：技术、政策、应用。

业内人士强调，在应用端，我国在自动驾驶商业化方面的优势非常明显，巨大的市场空间为各类自动驾驶提供了广阔的应用场景。尤其是在道路封闭、路况相对简单的工业场景中，无人驾驶日益成熟，也解决了卡车司机短缺的现实问题。

物流配送是自动驾驶在商业领域的重要应用场景。通过与大数据、物联网、大模型等前沿技术深度融合，物流行业整体运营效率和服务质量大幅提升。

长城旗下豪模智行相关负责人告诉澎湃新闻，该公司遵循“从低速到高速、从载货到载人、从商用到民用”的发展路径。在探索终端低速无人车场景方面，终端物流无人配送车小摩托已在超市配送、快递配送、校园配送、机场巡逻、餐饮零售、智慧社区等九大场景启动商业化探索。 2023年第四季度，小摩托在超市配送场景实现正盈利。截至今年6月，小摩托超市配送场景累计订单量已突破35万单；快递场景也实现快速增长，累计订单量超过26万单。

在卡车自动驾驶领域，涉足该领域多年的有道智图刚刚入选中国首位自动驾驶卡车试点。

目前，有道智图已在公园、港口、钢厂等大量封闭道路场景中全面实现无人作业，仅需三名管理人员即可管理数十辆车的车队。据悉，该公司自动驾驶项目目前每月可带来超过1000万元收入。

有道智道总经理王锐也认为，商用车的自动驾驶进程会比乘用车走得更快。他解释说，商用车对成本不像乘用车那么敏感，比如L4级自动驾驶场景。商用车可能会增加车辆成本约20万元，但可以替代三班倒的人工司机，每年可节省人工成本约50万元，因此更容易实现企业倒闭和规模化。

谁将从自动驾驶中受益？自动驾驶汽车会成为主流吗？

哈喽优行联合创始人兼CEO范跃嘉近日在公开演讲中表示，自动驾驶的未来是一个共赢的局面，包括自动驾驶产业链上的传统汽车厂商、自动驾驶技术供应商和互联网科技巨头。是赢家。

在决定未来的自动驾驶领域，当然少不了车企。

“谈论Robotaxi就像谈论自动驾驶一样，你无法逃脱特斯拉。可以说，特斯拉的FSD（完全自动驾驶）让业界看到，Robotaxi和自动驾驶的技术拐点已经到来。” ”上汽集团旗下Robotaxi企业赛科智能CTO于乾坤在接受澎湃新闻采访时直言。

与特斯拉一样，几乎所有车企都在参与自动驾驶的竞赛。自动驾驶行业的不同参与者各有优势，这就导致了自动驾驶的多种发展模式。总体来看，当前自动驾驶市场格局呈现“一超多强”的特点。

“超级”就是特斯拉。 “多强”包括“威小利”等造车新势力，也包括长安、大力士、奇瑞、江淮等“华为”车企；此外，百度Apollo、地平线、大疆汽车、Momenta等领先的自动驾驶解决方案供应商，以及以博世为代表的传统一线汽车电子供应商，都是自动驾驶产业链中不可或缺的参与者。

“自动驾驶技术是对汽车行业原有技术路线的颠覆，但这种转变可能不会带来本质的改变，但各个角色之间的权重可能会发生一定的调整。”一位业内人士表示，到时候自动驾驶技术足够成熟的时候，如果这项服务由汽车厂商自己提供，就会形成一个自我闭环的服务体系，类似于特斯拉现在的车型，可以卖出更多的车辆并赚取更高的利润。如果无人驾驶服务由第三方提供，未来其重要性可能会越来越凸显。

纵观产业链上游，中金公司研究报告将其分为感知层、决策层、执行层。其中，感知方面，速腾聚创、禾赛科技等激光雷达企业值得关注；决策者中，高通、英伟达、恩智浦、英飞凌等芯片公司，以及百度、高德、四维图新等高精地图显卡商决定了自动驾驶的大脑；执行层是自动驾驶的基础。该技术主要掌握在博世、大陆集团等供应商手中。被传统一线汽车零部件供应商巨头垄断，国内基础相对薄弱。

事实上，“胡萝卜跑”引发的热议不仅仅是一次意外。作为最早布局自动驾驶的公司之一，百度一直被誉为“中国自动驾驶的黄埔军校”。其创始人李彦宏十多年前就已经确定了自动驾驶的未来。李彦宏在《智能交通》一书中写道，无人驾驶配备了大量传感器，不会违反交通规则，比人类驾驶更安全；可以有效提高道路交通效率，缓解拥堵；它更加绿色、低碳，还可以为人类提供新的工作和娱乐空间。 “无人驾驶汽车一定会成为未来主流的出行方式。”